楚乔传

5月14日，美方发布对华加征301关税四年期复审结果，宣布在原有对华301关税基础上，进一步提高对自华进口的电动汽车、锂电池、光伏电池、关键矿产、半导体以及钢铝、港口起重机、个人防护装备等产品的加征关税。

拜登政府上台后，就有内阁官员表示，上届政府对华加征关税损害美国利益。    月之暗面发布的Kimi K3模型引爆“DeepSeek效应”，在全球科技股市场掀起新一轮重新定价浪潮，迫使投资者审视支撑AI交易逻辑的核心假设。         月之暗面上周五发布新一代模型Kimi K3，称其性能可与OpenAI和Anthropic的顶级产品媲美，成本却仅为后者的一小部分。市场开始将此次发布与去年的“DeepSeek时刻”相提并论，IG市场分析师Tony Sycamore表示，这一冲击导致两家未上市美国公司OpenAI和Anthropic的预期估值合计蒸发3140亿美元。         评论认为，Kimi K3的问世从两个维度动摇了既有市场逻辑：其一，美国限制先进芯片出口将阻碍别国AI进展的判断面临挑战；其二，性能更强、成本更低的模型在加速全球AI应用普及的同时，是否会引发AI基础设施产能过剩，亦成为投资者的新忧虑。正因如此，上台后，拜登政府就开始审查上届政府对华加征关税。         然而，此次冲击并非全面利空。

二 |

现在，结果出炉，拜登政府不仅保留了上届政府对华加征关税，还要对华征收新关税。

这轮对华新征关税中，调整幅度最大、最受关注的，是电动汽车领域——调整后，美国对中国电动汽车的进口关税将由27.5%升至102.5%。从市场表现来看，不同赛道的玩家正在经历截然不同的命运分化。以下是潜在赢家与输家的梳理。

根据世贸组织统计，发达国家进口平均关税水平在5%左右，发展中国家在10%左右，中国在7%左右。         赢家之一：中国半导体生态系统          目前尚不清楚月之暗面开发K3所使用的具体芯片，不过，新模型的发布已直接提振中国半导体板块。

上届美国政府主动挑起对华贸易摩擦时，美国自中国进口的平均关税上涨到21%左右。本周一盘中，中芯国际A股一度涨超5%，市场预期AI模型开发商之间的竞争加剧将推动相关基础设施支出持续增加。         Allspring Global Investments投资组合经理Gary Tan表示：“我们预计最大的赢家仍将是AI基础设施层。在政府的大力支持下，中国对开源AI的推动可能加速国内先进AI模型的部署，这将需要更多算力资源，并带动底层硬件需求，尤其是网络设备和存储芯片。”          上周末，阿里巴巴发布了旗舰模型Qwen3.8 Max的预览版，该模型参数量达2.4万亿，性能据称可与全球领先的前沿模型比肩。

三 |

但从行业本身来看，当前，美国对中国电动汽车加征关税的现实影响，几乎没有。两款产品的相继发布，叠加中国AI开发商日益倾向于针对国内芯片优化模型的趋势，共同推动科创板代表性指数创业板综周一涨幅一度达3.6%。

事实上，美国人对此有着清醒的认识。         赢家之二：存储芯片厂商          Kimi K3拥有2.8万亿参数，系中国迄今最大规模的AI模型，其稀疏比——衡量计算效率的关键指标——已创下历史新高。

四 | 美国大西洋理事会的数据显示，2023年，中国电动汽车出口总额同比增长70%，达到341亿美元。更高的稀疏比意味着每次推理任务中被激活的参数占总量的比例更低，从而降低算力消耗。         然而，这2.8万亿参数仍须全部存入内存。即便经过低精度格式压缩，Kimi K3仍占用约1.4太字节的内存空间。这其中，美国为3.68亿美元——占比1.08%。这意味着部署该模型须依赖配备大容量内存的AI处理器集群，例如英伟达的Blackwell GB300系统，对SK海力士、三星电子等存储芯片供应商的需求由此得以延续。         Sumitomo Mitsui DS Asset Management高级投资组合经理Stanley Tang表示：“由于供应商数量有限，存储芯片厂商仍将是半导体板块中处境最为有利的一类企业。”他进一步指出，如果像Kimi这样的模型加速普及，整体需求不太可能因此下滑，反而可能推动AI智能体加速渗透，从而进一步拉动存储需求。         赢家之三：AI智能体与软件开发商          Kimi K3的发布还提振了外界对中国软件企业与AI智能体开发商的信心——即便在获取全球最先进芯片受限的背景下，这些企业依然有能力持续提升模型性能与效率。

换句话说，美国市场对于中国电动汽车品牌来说，微乎其微。

五 |          “可以确定的是，一款性能出色且成本更低的开源模型将降低应用开发成本，并可能加快在编程、客户服务和工业流程领域的应用普及，”Saxo Markets首席投资策略师Charu Chanana表示。

六 |          不过，晨星分析师Malik Ahmed Khan对于软件开发商所面临的竞争风险持更为审慎的态度。

对于这个现象，谭主对美国媒体的相关报道进行了统计发现，其中大部分报道都提到，这是因为原有的27.5%的关税让中国新能源汽车对美国市场“望而却步”。

再对这些报道进行进一步分析后，谭主又有了一些新的发现。

最近，美国媒体频繁报道一款由中国新能源汽车公司生产的电动汽车。         Khan认为，将上周五Alphabet、亚马逊和微软遭抛售归因于市场担忧更多企业将转向受K3启发的开源模型，这种判断“站不住脚”。他说，我们认为，美国企业、政府机构以及与美国政府合作的公司，不会为了降低推理成本而采用别国的开放权重模型。

事情的起因是，有一家美国公司购买了该款电动汽车并对其进行了拆解。这款电动汽车在中国的售价约为12000美元。         输家之一：AI模型开发商          如果说K3催生了新的赢家，那么对于AI模型开发商而言，竞争格局已明显趋于恶化。         在K3发布前被普遍视为中国最佳开源模型开发商的智谱，港股股价在过去两个交易日内已累计下挫近40%，折射出市场对于模型层竞争白热化的担忧。美国的汽车工程师们发现，性能与这款中国电动汽车相当的美国电动汽车，售价却超过30000美元。

谭主之前曾经提到过，美国对本国电动汽车有最高7500美元/辆的补贴。         此后竞争亦不会就此平息。阿里巴巴周一股价随Qwen3.8 Max的发布而上涨，该公司将这款模型定位为能力仅次于Anthropic Fable 5的产品。MiniMax Group Inc.据报也计划推出M3模型的升级版本。月之暗面本身则宣布将于7月27日公开发布Kimi K3的模型权重，届时企业可自行运行该模型，而无需依赖其云服务。

七 |          Sumitomo的Tang表示：“我们仍处于早期阶段，更好的模型还会不断涌现。这种补贴是歧视性的，中国生产的电动汽车无法享受。

但即便这样，在刨除掉补贴以及27.5%的关税后，这款车仍比同等性能的美国电动汽车更具竞争力。

那为什么中国电动汽车品牌没有大规模进入美国市场呢？

长期关注中国新能源汽车领域的专业人士告诉谭主，相比于关税壁垒，中国车企更担心美国的营商环境。一些模型可能变得毫无价值，我认为市场尚未充分计入这一风险。

一段时间以来，多位美国政客以“国家安全”为由，渲染中国电动汽车的“风险”，并推动拜登政府出台对中国电动汽车的限制措施。”          输家之二：高端芯片制造商          此次发布同样令市场重新审视英伟达和AMD等AI热潮核心受益者是否还能持续享有稀缺性溢价。

一个汽车品牌想要进入一个国家的市场，需要同步搭建自己的经销渠道以及售后渠道，这些都意味着巨大的投入。与DeepSeek冲击不同的是，K3的突破点不在于训练效率，而更多体现在以更低成本实现对标顶级模型的推理性能——这一路径对高端算力的依赖程度存在本质差异。         Siebert Financial首席投资官Mark Malek表示：“东京和台北的投资者当天将对AI资本支出最终能否获得回报的疑虑计入价格。而在美国当下政治风险如此高的情形下，中国车企自然不会去开拓美国市场。无论世界上哪家实验室——不管来自哪个国家——每次推出一款免费的前沿级模型，这种疑虑就会再次浮现。

八 | ”          从更宏观的视角来看，Kimi K3与Qwen3.8 Max的接连亮相表明，前沿AI模型的竞争正在超越OpenAI、Anthropic等美国头部实验室的范畴持续扩展。据彭博报道，这一趋势可能对美国模型提供商的定价权形成压力，同时继续推动全球范围内支撑更强大AI系统运行所需的基础设施投资。AI赛道的赢家与输家格局，或正在经历深刻重构。

换句话说，美国市场对于中国车企来说微乎其微的现状，会持续存在一段时间。

而拜登政府在这样的情况下，出台了对中国电动汽车加征关税的政策。

事实上，美国对华新加征的关税，基本都存在这样的问题。

就拿太阳能来说，有报道显示，2023年，中国向美国出口了330万美元左右的太阳能电池，不到中国出口总额的0.1%。同时，2023年，中国向美国出口了1315万美元的成品太阳能电池板，占中国太阳能电池板出口的0.03%。

这样的行为，都不是一拳打在棉花上，而是一拳挥在空气里。

九 |

除了加征关税，最近一段时间，美国政府还在加大力度出台歧视性补贴政策，针对外国车开展国家安全风险审查。从美国政府对这些措施的解释中可以看到，它们最终都指向一个目的：

美国政府希望把中国电动汽车排除在美国市场之外，以此来“培育”美国本土的新能源汽车，乃至美国本土的新能源产业。

美国汽车创新联盟表示，中国在新能源汽车产业已经建立起了10到15年的领先优势。中国的领先，也成了多个美国行业协会和美国贸易代表办公室要求打压中国的理由。

十 |

但问题是，打压中国的新能源汽车，就能让美国的新能源汽车行业发展吗？

谭主搜集了美媒分析美国新能源汽车发展缓慢的报道后发现，“用户体验”是美国消费者是否选择新能源汽车的重要参考依据。

听起来，这是一个很主观的维度，但这一指标背后反映的，是深层次的客观现实。

谭主找到了一位海外社交媒体平台的头部汽车博主，通过他最近在加州驾车的亲身经历，可以管窥美国消费者究竟在犹豫些什么。

当前，加州正走在美国新能源汽车发展的最前列，它不仅是美国新能源汽车销量排名第一的州，也是美国第一个计划全面转向新能源汽车的州。

但该名博主表示，在实际使用过程中，最棘手的问题在于，加州的公共充电桩几乎都被破坏而不能使用。

统计数据也支持这个感受——根据加州地方政府统计，在加州的一些城市，公共充电桩的破坏率高达近70%。

十一 |

而在全美范围，“充电点”（ChargePoint）、“美国电力”（Electrify America）、“布林克”（Blink）和“埃维戈”（EVgo）等最主要的公共充电桩公司的设备，有高达30%的时间都无法工作。

对于这种情况，美国政府和承包公共充电桩建设的企业却没有一个站出来承担责任。

相关政策中提到，会对充电桩的建设提供补贴。但在补贴落地的过程中，美国政府却并没有对充电桩可靠性的监管和惩罚作出规定。

这背后，有美国公司的“努力”——根据相关披露，加州相关主管机构曾计划对美国最大快充公司“美国电力”展开调查，收紧监管力度，“美国电力”则用了2亿美元的和解金，来说服美国政府拿掉惩罚条款。

联邦政府没有能力对全国的充电桩进行充分地监管。在美国公共充电桩已经发展10余年后，主管部门依旧表示，当前“缺乏足够数据来评估美国充电网络的可靠性”。

在一些州，联邦和地方政府甚至无法就有多少个充电桩达成一致。

充电桩的部署，需要一个强大的电力网络支撑。而在这一问题上，美国内部依旧是各自为政。

十二 |

2018年，美国国家可再生能源实验室的工程师在一场学术演讲中分享了自己的研究成果，他制定了将美国东西部电网连接在一起的计划，根据他的研究，这一计划不仅能让美国大幅减排，还能在2038年后，保持每年为消费者节约36亿美元的高水平。

当时，时任美国能源部电力办公室的主管人员就坐在台下，对于这一计划，她的第一反应是写了封邮件发给了能源部的其他官员。随后，这一研究被叫停，相关研究成果不允许被展示，这名工程师也被停职。

美国官员之所以如此反感这一计划，是因为这会损害美国煤炭行业的利益。

美国很多地方的电网并不相连，此前，当那些煤炭州被要求推进新能源发电时，这些地方的官员都会以“没有可靠的替代方案和基础设施支持，盲目地淘汰煤电，只会增加风险”等为由，拒绝淘汰煤电厂。而当全国电网联网后，这种借口就不成立了——当某地电力不足时，可以通过电网来进行调配。

各州都有各自的打算，这种缺乏系统规划的现实，也让美国在清洁能源发展上举步维艰。

换句话说，美国在新能源汽车上的落后，不仅仅是产业上的落后，而是一个国家解决问题能力的不足。

此前，特朗普在俄亥俄州表示，如果自己当选，会对某些入境美国的汽车征收100%的关税。

特朗普称这样的方式能保住该州汽车工人的工作，也能保住该州的汽车工业。

俄亥俄州是美国重要的汽车生产州。

十三 | 和它类似的，还有密歇根州。而这两个州，都是美国大选关键的摇摆州。

商务部国际贸易经济合作研究院的梅新育表示，当特朗普已经做过对中国电动汽车加征关税的表述后，拜登政府就有了对中国电动汽车额外加征相当高的关税来讨好选民的动机。拜登政府要利用本届政府最后执政的这段时间，把特朗普要做的事情先做了，走特朗普走的路，把特朗普政策工具箱的工具都用掉。

但这样的做法，对于美国新能源汽车行业，亦或是美国清洁能源的发展，毫无帮助。

十四 |

拜登政府更要思考的，是如何解决美国的系统性问题。

十五 | 这一问题，靠加征关税，可解决不了。

十六 |